Comment votre voiture vous espionne, « pour votre sécurité »

Toute voiture ou camionnette neuve immatriculée dans l'Union européenne depuis le 7 juillet 2026 doit être équipée d'une caméra qui suit les mouvements des yeux et de la tête du conducteur. Cette obligation est prévue par le règlement (UE) 2019/2144, dit règlement sur la sécurité générale. Elle s'est d'abord appliquée aux modèles nouvellement homologués en juillet 2024, puis, depuis le 7 juillet 2026, aucun véhicule dépourvu de ce système ne peut être immatriculé en tant que véhicule neuf.

Avant de pouvoir vendre un modèle dans l'UE, un constructeur doit obtenir la réception par type, c'est-à-dire la certification qui vérifie la conformité du modèle aux règles de sécurité de l'UE. Le règlement désigne ce système à caméra sous le nom d'« avertisseur avancé de distraction du conducteur » (advanced driver distraction warning, ADDW), un terme juridique et non un nom de marque. Ses règles techniques figurent dans un règlement délégué distinct qui exige que le système surveille la direction du regard du conducteur sans recourir à des données biométriques à caractère personnel, c'est-à-dire des données issues des caractéristiques physiques, physiologiques ou comportementales d'une personne. Un système qui identifierait le conducteur à partir de son visage dépasserait les limites de ce que la règle autorise.

Une caméra placée dans l'habitacle suit le regard du conducteur et le système l'avertit lorsque son regard reste détourné de la route pendant plus de 3,5 secondes à 50 km/h ou plus. Entre 20 et 50 km/h, la limite est de six secondes et, en dessous de 20 km/h, le système n'a pas du tout à être actif.

Déjà à bord

Les règles européennes imposent depuis des années l'installation de matériel de collecte de données dans les voitures neuves. Tout nouveau type de véhicule est équipé d'un récepteur de positionnement par satellite depuis le 31 mars 2018, en vertu du règlement eCall de l'UE, afin que le véhicule puisse appeler les services d'urgence en cas d'accident. Le même règlement sur la sécurité générale a également rendu l'installation d'un enregistreur de données d'événement obligatoire. Celui-ci ne peut pas être désactivé et enregistre, peu avant, pendant et immédiatement après une collision, la vitesse du véhicule, son freinage, sa position et son inclinaison sur la route, l'état et le taux d'activation de tous ses systèmes de sécurité, ainsi que les paramètres d'entrée de ses systèmes de sécurité active. Cette obligation s'est appliquée aux modèles nouvellement homologués en juillet 2022, puis à tous les véhicules neufs en juillet 2024.

La plupart des nouveaux modèles sont également équipés de radars et de caméras frontales pour le maintien dans la voie et le freinage d'urgence, ainsi que d'un boîtier télématique qui reste connecté aux serveurs du constructeur tant que le moteur tourne. Un avertisseur de somnolence et de perte d'attention du conducteur est obligatoire sur tous les véhicules neufs depuis juillet 2024, mais la caméra d'habitacle est le premier système qui observe directement le conducteur.

Des règles sur les images, mais aucune transparence

Le règlement sur la sécurité générale est explicite quant à ce que le système peut faire des données enregistrées. Son article 6, paragraphe 3, dispose que les avertisseurs de somnolence et de perte d'attention du conducteur, ainsi que les avertisseurs avancés de distraction du conducteur, ne doivent pas enregistrer ni conserver en continu des données au-delà de ce qui est nécessaire à leur finalité et doivent fonctionner en circuit fermé. Il ajoute que les données ne doivent à aucun moment être accessibles à des tiers ni mises à leur disposition et doivent être supprimées immédiatement après leur traitement.

C'est sur la vérification que les textes se taisent. Un service technique doit s'assurer qu'un système satisfait aux critères de la partie 1 de l'annexe, où figurent les conditions relatives à la vie privée, mais aucun essai ni aucun document n'est prescrit pour celles-ci. Le dossier documentaire déposé par les constructeurs couvre les vitesses d'activation, les indicateurs utilisés pour mesurer la distraction, les zones de l'habitacle considérées comme hors route, l'interface d'avertissement, les limites du système et la manière dont il a été validé. Il ne fait aucune mention du lieu où les images sont traitées ni de la façon dont la suppression est effectuée, et ni la suppression ni l'accès des tiers ne sont mentionnés nulle part dans le règlement délégué.

Les acheteurs ne peuvent pas refuser ce matériel. La caméra équipe toutes les versions d'une voiture, quelles que soient les options, le niveau de finition ou le prix.

Des incidents passés en Europe et aux États-Unis

La règle du circuit fermé ne concerne que le système d'avertissement de distraction. Les données de localisation du module d'appel d'urgence eCall, les enregistrements d'accidents de l'enregistreur de données d'événement et la connexion télématique permanente avec les serveurs du constructeur relèvent d'autres règles. Des voitures sans caméra orientée vers le conducteur ont déjà laissé fuiter des données issues de ces dispositifs, des deux côtés de l'Atlantique.

En Europe, le Chaos Computer Club, une association allemande de hackers, a révélé en décembre 2024 que Cariad, la filiale logicielle de Volkswagen, collectait les données de déplacement de centaines de milliers de véhicules des marques Volkswagen, Audi, Seat et Skoda. Ces données étaient conservées pendant de longues périodes et laissées accessibles sur Internet sans protection, avec des informations sur leurs propriétaires. Les enregistrements indiquaient le lieu et l'heure précis de chaque coupure du contact. Parmi les personnes concernées figuraient des gestionnaires de flottes, des membres de directoires et de conseils de surveillance de sociétés cotées au DAX, ainsi que des forces de police. Les déplacements de 35 voitures de patrouille électriques de la police de Hambourg se trouvaient sur la plateforme de Volkswagen, où des tiers pouvaient les lire. Le club a également trouvé des enregistrements provenant du parking du service de renseignement extérieur allemand et de la base aérienne américaine de Ramstein. Un article consacré aux mêmes données a évalué le nombre de véhicules à environ 800 000, avec une localisation précise à dix centimètres près pour environ 460 000 d'entre eux, et a indiqué que Volkswagen avait corrigé la faille après en avoir été informé.

Aux États-Unis, General Motors a vendu les noms, les coordonnées, les données de géolocalisation et les comportements de conduite de centaines de milliers d'abonnés OnStar en Californie aux courtiers en données LexisNexis Risk Solutions et Verisk entre 2020 et 2024, selon l'action intentée par l'État contre l'entreprise. L'État a constaté que GM avait conservé ces données longtemps après qu'elles avaient cessé d'être nécessaires au fonctionnement d'OnStar, et que les courtiers comptaient les revendre pour la tarification des assurances. En mai 2026, le procureur général de Californie, les procureurs de district des comtés de Los Angeles, Napa, San Francisco et Sonoma, ainsi que l'agence de protection de la vie privée de l'État ont conclu un règlement amiable prévoyant 12,75 millions de dollars d'amendes. Le procureur général a qualifié ces amendes de plus lourde sanction infligée à ce jour en vertu de la loi de l'État sur la protection de la vie privée, et de la première affaire de minimisation des données. GM s'est engagé à cesser pendant cinq ans de vendre des données de conduite aux consumer reporting agencies (Note du traducteur : en droit américain, au sens du Fair Credit Reporting Act, organismes qui collectent et revendent des informations sur les consommateurs (historique de crédit, conduite, etc.) aux assureurs, prêteurs ou employeurs ; pas d'équivalent exact en français.), à supprimer les données de conduite conservées dans les 180 jours, sauf consentement exprès, et à demander aux deux courtiers d'effacer les données qu'ils avaient reçues.

En janvier 2026, la Commission fédérale du commerce (FTC) a finalisé une décision distincte qui interdit à GM, pendant cinq ans, de communiquer des données de géolocalisation et de comportement de conduite à des consumer reporting agencies, et qui lui impose d'obtenir un consentement exprès et positif avant de collecter des données de véhicules connectés. Cette décision s'appliquera pendant 20 ans, et la plainte à l'origine de celle-ci avait été annoncée en janvier 2025.

Une étude de 2023 a porté sur des marques des deux marchés. La fondation Mozilla a examiné 25 marques automobiles basées aux États-Unis, en Allemagne, au Japon, en France et en Corée du Sud, et toutes ont échoué à son test de protection de la vie privée, une première en sept ans d'existence de son guide. Ses chercheurs ont consacré 600 heures à l'analyse des politiques de confidentialité, des applications et des réponses écrites des entreprises. Ils ont constaté que ces marques peuvent collecter des données aussi sensibles que l'activité sexuelle, le statut migratoire, l'origine ethnique, les expressions faciales, le poids, la santé et les informations génétiques, et qu'elles peuvent les partager ou les vendre à des tiers.

Les évaluations vont au-delà du minimum légal

Au-delà des obligations officielles, les évaluations de la sécurité des véhicules réalisées par des tiers incitent les constructeurs à surveiller davantage les conducteurs.

Euro NCAP, dont les constructeurs mettent en avant les notes en étoiles dans leurs publicités, n'est pas un organisme de régulation. Il ne s'agit ni d'une agence gouvernementale, ni d'une composante de l'industrie automobile. Le programme est soutenu par un consortium de gouvernements européens, de clubs automobiles, d'organisations de consommateurs et d'organismes d'assurance.

Ses notations reposent sur des points dont la somme donne un nombre d'étoiles, et les protocoles de 2026 constituent la plus importante révision depuis l'introduction du système de notation global en 2009. La surveillance du conducteur valait deux points dans le protocole entré en vigueur en 2023. À partir de 2026, elle relève d'une catégorie appelée « Driver Engagement », dans le cadre d'une nouvelle étape « Safe Driving » notée sur 100 points, et l'évaluation de la surveillance du conducteur compte à elle seule pour 25 points.

Aucun point n'est attribué à un système que le conducteur peut désactiver. Pour obtenir le moindre point, le système doit être activé par défaut au début de chaque trajet, ne pas pouvoir être désactivé d'une simple pression sur un bouton et ne pas pouvoir être réglé en termes de sensibilité. Euro NCAP évalue ensuite les états du conducteur détectés par le système, tels que la distraction, le microsommeil, le sommeil, l'absence de réaction du conducteur ou l'altération des facultés due à l'alcool ou aux drogues. Pour la distraction, l'avertissement doit se déclencher à partir de 20 km/h. Pour l'altération des facultés, le système doit fonctionner à partir de 50 km/h et dispose d'une période d'apprentissage pouvant aller jusqu'à 10 minutes à compter du début de chaque trajet avant d'être censé détecter quoi que ce soit. La procédure d'essai demande au conducteur de fixer son regard sur des points précis de l'habitacle, y compris ses genoux. Les meilleures notes sont attribuées aux voitures qui suivent les yeux et la tête en continu et intègrent cette mesure au réglage de la sensibilité de leurs systèmes d'aide à la conduite.

Les points de notation ont précédé l'obligation. Euro NCAP attribue des points pour la surveillance du conducteur depuis 2020, et a doublé ces points en 2023, avant que le système ne devienne obligatoire pour les nouveaux modèles en juillet 2024. Un fournisseur, Smart Eye, affirme que sa technologie a remporté plus de 300 contrats de conception auprès de constructeurs tels que BMW, Geely et Polestar.

Les constructeurs installent ces caméras pour gagner des étoiles avant que la loi ne le leur demande.

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Les immatriculations dans l'UE ont progressé de 5,3% sur les huit premiers mois de 2026 par rapport à l'année précédente, pour atteindre 7,55 millions de voitures, dont 1,64 million de modèles électriques à batterie, soit 21,7% du marché. Cela représente près d'un million de voitures neuves par mois, et chacune de celles immatriculées depuis le 7 juillet est équipée d'une caméra.

Deux voies de contrôle existent, mais aucune n'a été mise à l'épreuve sur ces systèmes. La réception par type est contrôlée par l'autorité nationale qui l'a accordée et les règles sur les données par l'autorité de protection des données de chacun des 27 États membres, dont les procédures commencent généralement par une plainte.

Par ailleurs, les législateurs européens examinent la proposition d'analyse des messages, connue sous le nom de « Chat Control », ainsi qu'un système de vérification de l'âge à l'échelle de l'UE pour les services en ligne.